테슬라 3분기 영업이익 56% 급감—옵티머스·FSD에 올인한 머스크의 베팅

매출은 오히려 시장 기대를 넘겼다. 그런데 주가는 밤새 흔들렸다.

테슬라가 2026년 3분기 실적을 내놨다. 매출 280억 달러, 시장 전망치 279억 달러를 소폭 웃돌았다. 여기까지만 보면 "무난한 분기"처럼 보인다. 그런데 영업이익을 열어보면 이야기가 완전히 달라진다. 7억 1800만 달러. 1년 전 같은 분기엔 16억 2400만 달러였다. 56% 빠졌다. 절반이 넘게 날아간 거다.

웃긴 건, 이 소식에도 주가가 크게 무너지지 않았다는 점이다. 오히려 투자자들 사이에서는 "예상했던 일"이라는 반응이 많았다. 왜 그런지, 숫자 뒤에 뭐가 있는지 뜯어봐야 한다.

차는 팔리는데 왜 돈이 안 남나

표면만 보면 이상하다. 분기에 49만 대 가까이 팔렸고, 서비스 및 기타 부문 매출은 46억 달러로 전년 대비 33% 뛰었다. 그런데 자동차 본업 매출은 205억 달러, 전년 대비 3% 줄었다. 에너지 저장 부문도 29억 달러로 16% 감소했다.

핵심은 비용 쪽이다.

연구개발비가 전년 16억 달러에서 27억 달러로 69% 급증했다. 자본지출(CapEx)은 47억 달러, 전년의 두 배를 넘는다. 주식보상비용도 껑충 뛰었다. 테슬라 공시에 따르면 "AI 관련 연구개발 투자, 옵티머스 로봇 프로젝트, 주식보상비용 증가"가 영업이익 감소의 주요인이라고 명시돼 있다.

요약하면 이렇다. 자동차로 번 돈을 AI와 로봇에 통째로 쏟아붓고 있다.

매출총이익률은 오히려 소폭 개선됐다. 자동차 자체의 수익성은 나아지고 있다는 신호다. 문제는 그 위에 얹힌 비용이 훨씬 빠르게 늘어나고 있다는 점이다. 영업이익이 줄었다는 건 "차 잘 팔고도 남는 돈이 없다"는 의미가 아니라, "남긴 돈보다 더 많이 쓰고 있다"는 의미다. 이 차이를 구분하는 게 중요하다.

다른 빅테크와 비교해봐도 이 구조가 눈에 띈다. 메타는 지난해 AI 인프라에 600억 달러를 쏟아붓고 이익 성장을 동시에 챙겼다. 마이크로소프트는 애저 성장률 둔화 한 번에 주가가 10% 빠지면서 "AI 투자 회수 언제 되나"는 질문을 받았다. 테슬라는 여기서 한 발 더 나아가서, 지금 당장의 수익성을 의도적으로 희생하는 모양새다.

옵티머스가 전부다

머스크가 이번 실적 발표 콘퍼런스콜에서 한 말 중 가장 눈에 띈 것: "옵티머스는 역대 최대 제품이 될 수 있다."

말만이 아니다. 프리몬트 공장 전기차 조립 라인 일부를 옵티머스 양산 라인으로 전환했다. 이번 분기부터 양산 품질의 옵티머스를 실제로 찍어내기 시작했다는 뜻이다. 머스크는 2027년 말부터 테슬라 이외의 기업에도 공급할 수 있을 거라고 했다.

2026년 전체 자본지출은 250억 달러를 넘어설 전망이다. 이번 분기에만 엔비디아 H100 동급 GPU 8만 1000개를 AI 학습용으로 추가 도입했다. 반도체에만 수조 원이 투입됐다는 얘기다. 여기에 로보택시 플릿 확대, AI 컴퓨팅 인프라 구축, 자체 반도체 제조까지 합치면 지출 구조가 더 분명해진다.

테슬라는 지금 자동차 회사의 탈을 쓴 AI·로봇 회사다.

수년 전만 해도 이런 포지셔닝을 놓고 월가에서 눈을 흘겼다. 실제로 2022~2023년 테슬라 주가가 반 토막 날 때 투자자들이 가장 많이 한 말이 "그냥 차 팔아라"였다. 지금은 분위기가 다르다. 빅테크 전체가 AI에 천문학적 금액을 태우고 있고, 그 안에서 테슬라가 보유한 주행 데이터와 로봇 기술 IP는 경쟁사들이 쉽게 따라올 수 없는 자산으로 평가받기 시작했다.

FSD 174만 구독자의 진짜 의미

자동차 사업만 뜯어보면 테슬라의 현재는 불안하다. 하지만 FSD 구독 숫자를 보면 다른 그림이 읽힌다.

활성 FSD 유료 사용자 174만 명. 전 분기보다 17% 늘었다. 이번 3분기 북미에서 팔린 신차의 75% 이상에 FSD가 달렸다. 이게 중요한 이유가 있다. 소프트웨어 구독이 이 비율로 붙으면 자동차 한 대당 이익 구조가 완전히 달라지기 때문이다. 철판 팔아 마진 남기는 게 아니라 구독료로 계속 받는 구조다. 한 번 팔면 끝인 하드웨어 비즈니스와 근본적으로 다르다.

로보택시도 슬슬 수익화 단계로 접어들고 있다. 여기서 핵심은 규모다. FSD 유료 사용자 174만 명이 월 구독료를 낸다고 가정하면, 이것만으로도 상당한 경상 매출이 만들어진다. 자율주행 소프트웨어가 성숙해질수록 이 수치는 더 늘어날 가능성이 있다.

물론 이건 낙관적인 시나리오다. FSD 구독을 계속 유지하게 만들려면 실제로 쓸만해야 한다. 교통사고 빈도, 규제 승인 속도, 경쟁사 동향 등 변수가 많다. 구글 웨이모는 이미 여러 도시에서 완전 무인 서비스를 운영 중이고, 중국 바이두 아폴로도 영역을 넓히고 있다. FSD가 이 경쟁에서 살아남는다는 전제 하에 성립하는 계산이다.

다만, 174만이라는 숫자는 공짜가 아니다. 머스크가 구독자 수 발표를 기쁘게 하는 건 그만한 이유가 있다.

머스크의 타임라인은 믿어도 되나

"2027년 말 외부 공급." 머스크가 옵티머스 관련해 내놓은 구체적인 시점이다.

솔직히 나는 이 숫자를 그대로 믿지 않는다. 그의 타임라인은 역사적으로 낙관적인 편이었다. 사이버트럭은 2019년 발표 당시 2021년 출시 예정이었지만 실제로는 2023년이었다. 완전 자율주행은 수년째 "1~2년 내"를 반복했다. 로드스터 2세대는 여전히 나오지 않았다.

그런데 이번엔 분위기가 조금 다른 것 같기도 하다. 옵티머스는 이미 테슬라 공장 내부에서 실제 작업을 수행하고 있고, 이번 분기부터 양산 라인에서 나오기 시작했다. 내부 운용 데이터가 쌓이고 있다는 뜻이다. 제조 경험에서 나오는 학습 속도가 순수 소프트웨어 개발과는 다르다.

비교하자면 아마존이 AWS를 키울 때와 닮은 구석이 있다. "왜 이커머스 회사가 데이터센터를 짓나"라는 질문을 받으면서 수년간 손익계산서가 울퉁불퉁했다. 결과는 알다시피 AWS는 전체 이익의 7080%를 책임지는 사업이 됐다. 테슬라가 그 경로를 밟을 수 있을지는 20272028년이 보여줄 것이다.

반론도 있다. 인간형 로봇 시장이 머스크 말대로 무한한 수요를 갖고 있는지 아직 증명되지 않았다. "무한 머니 글리치"라는 표현은 투자자를 설레게 만들지만, 실제 기업들이 옵티머스를 도입하는 데 드는 비용과 ROI 계산이 맞아야 한다. 값싼 노동력이 풍부한 나라에서는 굳이 비싼 로봇을 살 유인이 없다.

주주들이 지금 지불하는 비용

10년 동안 블로그 하면서 이런 형태의 피벗을 여러 번 봤다. 성공한 케이스들의 공통점은 전환 비용이 실제 새 사업 성과로 연결되는 속도가 예상보다 빨랐다는 점이다. 실패한 케이스들은 비용은 빠르고 성과는 늦었다.

지금 테슬라 주주들이 던지는 질문은 하나다. "이 지출이 언제 수익으로 돌아오나." 250억 달러의 자본지출, 69% 증가한 연구개발비, 56% 급감한 영업이익. 이것들이 성장통이냐, 구조적 문제냐.

FSD 174만 구독자는 실제 숫자다. 옵티머스는 공장에서 돌아가고 있다. 로보택시는 수익화 경로가 눈에 보이기 시작했다. 지금 영업이익 급감을 단순히 위기로 읽기엔 이른 것 같다.

다만, 머스크가 스스로 설정한 타임라인을 이번만큼은 지키느냐가 핵심 변수다. 그게 2027년이다.